臺灣矽谷 交通壅堵

2017-03-19  記者 曾婕茵 文

新竹科學工業園區素有「臺灣矽谷」之稱,1980年以來,引領臺灣走向高科技產業,也帶動新竹市的人口成長與都市發展。除了竹科,還有許多研究機構與大專院校坐落於此,諸如工業技術研究院、國家實驗研究院儀器科技研究中心、國立清華大學與國立交通大學等。

高科技人才的注入,使新竹市在這幾十年來迅速發展,然而大量的人口移入,也造成這個狹小的都市面臨許多交通問題。
 

竹科設立 人口快速成長

根據行政院主計總處,2012年國內遷徙調查統計結果顯示,新竹市的設籍人口並不多,約42.4萬人左右,但實際居住人口卻有50萬人,居住人口遠大於戶籍人口,差距比例高達17.94%,為全臺之最。這些設籍之外的人口,究竟從何而來?

不含零散分布於新竹市的高科技廠商,竹科本身的就業人口就高達15萬人,加上清大與交大等新竹市五間大專院校的師生,總計超過5.3萬人。每日至少會有十幾萬人在新竹市的街道移動,上下班尖峰時段的壅塞狀況不言而喻。

尤其新竹市易壅塞路段包含光復路、慈雲路、寶山路、中華路、經國路、公道五路等道路,只要在尖峰時段行經通往交流道與火車站的幹道,必定會承受塞車之苦。


新竹市主要道路示意圖,紅色標示為易壅塞路段。(圖片來源/曾婕茵製)


歷史因素 幹道寬敞仍壅塞

新竹市雖然從清領時期開發至今,許多道路卻是歷史留給後人的遺跡。以光復路為例,過去是由新竹通往樹杞林(現今竹東地區)的輕便軌道,供人力運送的臺車通行;直到二戰後,國民政府將新竹市的輕便軌道拆除,並鋪設柏油、改名為光復路。而順著光復路往東門城通行,沿路街道逐漸縮小,至城隍廟、東門圓環附近的道路,可見許多狹窄的單向道,不但難以會車,也蜿蜒難行。


日治時期的輕便軌道所需路幅不寬,現在的光復路是後來才拓寬的。
(圖片來源/
新竹縣政府文化局

雖然幹道的路幅較為寬敞,卻不一定能夠應付短時間內蜂擁而至的車輛,每至尖峰時段,又再度喚起用路人的夢靨。尤其自經國路至竹科之間,大約六公里的路程,必須容納前往竹東、竹北或是其他交流道的運具,因此交通堵塞也成為歷年來行政首長的棘手問題。至2014年新竹市長林智堅上任後,以「一環二線三網」的施政方針,決心改善新竹市的交通問題,然而在這些初期的規劃中,有些問題卻難以在短期之內解決。


交通施政 成果有待檢視

「一環」,代表新竹市外環道路系統的開通,期望引道車流至環狀道路,避免途經市區形成壅塞,這項工程規劃的確有助紓解園區至香山區,與部份前往東區的車潮。但此系統的啟用,牽涉到鄰近住宅區與河川區等土地規劃問題,拆遷戶的安置方式與土地議價作業,仍需尚待處置。

「二線」則是輕軌捷運先導公車路線,分別由香山火車站至高鐵六家站、南寮漁港至竹中車站為最急迫之規劃。然而,「竹竹苗輕軌運輸系統」的規劃,早在2007年時就被提出,但2010年交通部審查後核定自償率過低而遭駁回。因此,新竹市民使用公共運輸的比例不高,貿然規劃輕軌系統,無法確保政府的投資是否得以全數償付

而新竹市歷史開發較早,不但多數路幅較小,城市面積也不大。林智堅上任後曾接受媒體專訪,坦承新竹市並不適合發展捷運,因此朝向「公車捷運化」的方向改善公共運輸,並推動先導公車提升公共運輸的效能以培養運量。民眾是否能養成公共運具的使用習慣,正是目前新竹市所面臨的考驗。


新竹市長林智堅所提出的「一環二線三網」,可望舒緩市區壅塞。
(圖片來源/聯合影音


一味增加供給 不如改變需求

2014年,新竹市政府新增行駛火車站至竹科的90號公車,以紓解平日尖峰人潮,造福許多竹科的火車通勤族;再加上當時的新竹市長許明財得知,每年平均有上萬名大學生因機車事故傷亡,因而決定增加免費公車的到校班次。但是新竹公共運具的規劃並不完善,即使有提供服務,卻不足以滿足民眾需求,所以成長的幅度較小。

自2017年1月起,因使用率過低,新竹市政府決定停駛90路公車。從新竹市公車密集度不高的班次與時間來看,著實難以在短時間內讓民眾習慣使用公車;已停駛的90路公車,不但班次少,也無法與火車到站時間配合,導致使用率不高。

如果真要從公共運具的供給改變民眾的運輸需求,必須輔以完善的規劃,否則不符實際所需,也只是一場空。民眾無法以公共運具完成旅次,自然而然就選擇私人運具;而公共運具使用率低,政府便決定刪減預算或減少班次。如此一來,公共運具規劃不符需求,民眾的使用意願也跟著降低降低,形成惡性循環。


減少私人運具 依靠大眾運輸網

值得一提的是,雖然新竹市的公共運具使用率,遠低於全國平均,但近年來使用率有增加的趨勢,而私人機動運具,如機車與自用小客車,使用率也以緩慢的幅度減少。雖然截至2015年,新竹市使用公共運具的比例只有8.7%,比起臺北市的37.4%可說是望塵莫及,但以全臺灣各縣市的使用狀況而言,新竹市已是臺灣公共運具使用率排名第六的城市。

現在新竹市政府也持續改善交通問題,去年啟用的後站轉運中心,讓閒置的空間再利用,也提供轉乘民眾舒適的旅次經驗;為了強化非機動運具(自行車)與公共運具結合,公共自行車的設立與規劃也已步上軌道。

公共運具的運輸路網若能規劃完善,民眾就能減少使用私人運具,壅塞的問題將有撥雲見日的一天。至於今年林智堅提出的「大車站計畫」與「大新竹輕軌路網計畫」,是否真能整合大眾運輸網,帶動新竹市民使用公共運具的意願,並徹底解決交通問題,一切仍有待觀察。

除了現任市長大力推動的捷運化公車,2016年啟用的公共自行車,目前已完成30個站點,而新竹市民眾使用自行車的比例也逐年增加。每輛公共自行車的單日週轉率可達12次以上,可見新竹市近年推動YouBike成效較為顯著,也顯示節能減碳與健康生活的概念,逐漸被民眾所接納,預估使用率還會繼續增加。

另外,臺北市目前有「WeMo Scooter」電動機車租賃服務,以及U-Car共享汽車服務,將以3U計畫與新竹市等城市合作。未來公共運輸與交通路網的規模,不再只是侷限於一個城市,而是會整合不同城市的運具,碰撞出值得民眾期待的火花。

總編輯的話魏若芸

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